Chtěl bych se vyjádřit, k návrhům ohledně změny fyziky módu.
Rozumím, že někomu mód nevyhovuje nebo ho už unavuje a jeho názor mu neberu, ale přesto bych se chtěl k těmto názorům jako autor současných úprav fyziky,vyjádřit.
Před sezónou jsem po vzoru reálné F1 snížil aerodynamický přítlak a naopak trochu navýšil ten vycházející z gripu pneumatik.
To má za následek, že zvláště v rychlých zatáčkách, pokud někdo zatáčí volantem více než gumy snesou, protože ho aero už tolik nepodrží, tak dojde postupně k většímu prokluzu až smyku. Samozřejmě se tomu dá eliminovat jak řízením tak i nastavením vozu.
Nutno podotknout, že i v reálu je sem tam vidět, že to jezdci trochu přeženou a projedou zatáčku trochu rallye stylem, jako např. naposledy Sainz. Je to prostě o tom, najít nastavení a styl jízdy, který je na hraně co snesou pneumatiky, ale určitě se nevyplatí jezdit tímto rallye stylem, spíše se jedná o chybu nastavení i jezdce.
Ještě bych chtěl uvést, že jsem se při nastavení fyziky řídil i odhady, co se týče kvalifikačních časů na kolo a to i s ohledem na podobné maximální rychlosti na rovinkách.
Jen pro příklad v Silverstone jsem před sezónou zajel svůj hotlap 1:29,1 a Hamilton odjel kvaldu za 1:29,2. V Rakousku byla vstupenkou do elity hranice 1:06 a kvalifikaci byl nejrychlejší čas v reálu 1:06,2. V Kanadě by pak Lukášův čas stačil na šesté místo. V Monaku pak Petrův čas 1:13.671 se dá srovnat s vítězem reálu Ricciardem 1:13.622 i když během testování zajel rychlejší čas. Ano v Barceloně jsme byli v kvalifikaci o více jak tři sekundy rychlejší, ale to spíš mluví o tom, že máme úroveň aerodynamického přítlaku buď velký nebo ten model tratě či grip tratě zrovna nesedí. O časech na kolo v závodu se nemá cenu bavit, protože ty jsou v reálu běžně o sedm sekund pomalejší než v kvaldě, což se v rFactoru téměř nedá nastavit, snad jedině obrovským propadem výkonnosti gum po odjetí třeba dvou tří kol a hodně úsporným a nutným módem motoru, ale i tak bychom po přezutí zajeli mnohem rychleji v reálu.
Opakem letošního nastavení je fyzika, kde je ve výrazné převaze aerodynamický přítlak, který má ale za následek, že vůz jede jako po kolejích až do momentu, kdy je úroveň přetáčivosti už tak velká. že se auto "utrhne" a pak už následují jen nezvladatelné hodiny. V současném módu se mi "podařily" takové hodiny v závodech či kvalifikaci dostat snad jen jednou a to ještě na mokru a v souboji, kde jsem byl na plynu prostě příliš agresivní. Ale tím neříkám, že jiní s tím neměli větší potíže, ale co tedy chcete, mód kde to bude všem sedět jako přibitý?
Také jak se často dočítám si hodně jezdců stále přeje dynamičtější změny teplot při průjezdu zatáčkami, ideálně tak, že na rovinkách úplně vychladnou a v zatáčce na jejím výjezdu se už dost výrazně přehřejí, tak jak to vídáme na termo kameře při sledování reálných závodů. Osobně nevěřím, že na dané pneumatice dochází k takovým výkyvům teplot, kde se pneumatika v zátěži rozpálí na tak vysoké teploty aby sekundu za zatáčkou se opět schladila snad pod normál. Podle mého je to jen efektní kamera, protože v porovnání s barvou teploty např. motoru, by se i ty rozdíly v rámci desítky stupňů nemohly tak dynamicky měnit. A taky podle těch kamer to vypadá, že teplota dostane barvu téměř do oranžova, takřka okamžitě a proč by si pak určité týmy stěžovali, že měli problémy se zahřátím gum na studenější trati při takhle dynamických změnách? Ještě za povolené komunikace často padaly informace o konkrétních teplotách gum a nevím k čemu by byly takové informace, pokud by se pak měnily v jednotlivých zatáčkách o desítky stupňů? A pokud bych takové podobné nastavení zavedl, tak si ani nedokážu představit ty teploty na koncích esíčkových sekcí? Aby se pak takové teploty srazily, tak na koncích nejdelších rovinek, by musely padat teploty asi k bodě mrazu.
Podle mého ty efektní infra kamery snímají pouze teplotu na povrchu gumy a to ještě odděleně od čidel teplot na ostatních komponentech vozu včetně jezdce. Podle barev by totiž musely mít gumy dle jejich zabarvení chvíli teplotu jezdcova těla a chvíli na to teplotu motoru, což jsou v reálu rozdíly kolem 700°
Celkově tím chci upřímně říct, že já takové nějak funkční nastavení připravit neumím a dopředu a nadále upozorňuji, že při dynamických změnách teplot, tak jak si představujete, bude docházet k obrovskému přehřívání gum na určitých tratích a naopak jinde budou gumy neustále podchlazené. Jedině, že by existoval nějaký nastavitelný koeficient, který by se snažil efektivněji vracet teploty okolo normálu i po těchto výrazných dynamických změnách, ale nic takového jsem dosud neobjevil a to jsem snad už prohledal a otestoval kde co.
A mému poznání odpovídá i vyjádření hosta ve studiu v pořadu na Sport1 Honzy Krále, který v Barceloně upozornil, že ten kdo je příliš agresivní v prvních dvou sektorech, tak přehřeje gumy a pak výrazně ztratí ve třetím sektoru. Pokud by se teploty tak dynamicky měnily, tak by se přece před třetím sektorem rychle schladily nebo jinak řečeno, tak jak jsem jel před x zatáčkami by na teplotu nemohlo mít žádný vliv. A pamatuji si, že když jsem jel agresivně především první sektor, tak pak jsem měl opravdu špatné časy v posledním sektoru, protože teploty gumy šly přes 130°. Když se mi ale podařilo udržet max. teploty pod 125° tak jsem sice malinko ztratil v prvním sektoru ale pak jsem na tom těžil na zbytku trati a ve finále se mi to vyplatilo.
Osobně bych navrhnul udělat výrazné změny ve fyzice až pro sezónu 2017, kde má i v reálu dojít k výrazným změnám a výraznému navýšení jak aero, tak mechanického přítlaku. Pro podzimní sezónu bych se přimlouval jen k evoluci současné fyziky. Mluví se o snížení až v řádu několika sekund na kolo. Proto navrhuji např. zvýšit defaultní chlazení motoru, aby při nastavení jedna především v kvalifikacích, nedocházelo k pohledu na kouřící vozy a to i za cenu, že budeme chladit více než je nutné, např. za chladných mokrých podmínek. Bohužel jsem nenašel v nastavení motoru koeficient, který by např. snižoval výkon motoru při jeho přehřívání, proto se vždy především pro kvalifikaci vyplatí jezdit i s přehřátým motorem, což není zrovna reálné, když vidíme v kvalifikacích kouř za vozem a ty dvě rychlé kola to motor bohužel bez problému vydrží.
Jde i o to, že i jiné části fyziky by se museli přizpůsobit našim pravidlům a nastavením jako je právě chlazení, aerosety, boosty a to vyžaduje hodně ladění, testování i chuti, což je opravdu spíš evoluční záležitost, kdy kolikrát až praxe ukáže, jestli je to vyváženě naladěné. V opačném případě může dojít k tomu, že se budou používat jen jedna sada gum, jeden aeroset, jedna strategie, jedno nastavení chlazení, jeden boost a každé jiné nastavení bude znamenat nevýhodu. Navíc se to dost často nedá rozpoznat jen během testování, protože až během sezóny dojde k efektnímu doladění nastavení vozu pro danou trať, které se může výrazně lišit od testování před nasazením módu. A než se to vše opět doladí, tak přijde někdo, že je na čase změna fyziky ...
Proto prosím zvažte, zda opravdu požadujete nějaké výrazné změny i s možnými výše uvedenými důsledky.
VC Imoly, 47 kol 
Sprint Monako 20, 29 kol 
Sprint Kanada 18, 26 kol 
Sprint Rakousko 18, 26 kol 
