nejdříve bych Vás chtěl všechny informovat, že se tvrdě pracuje na novém módu pro novou sezónu 2015. Jak měl informoval designér módu Petr Palásek, má připraveny všechny potřebné aktuální 3D modely a nyní pracuje na aktuálních skinech. Předpokládá, že zítra by mohly být již k dispozici.
Některé modely vystavil již na fóru a vypadají skvěle. Perfektní práce.
Z toho důvodu odkládám nasazení slíbené aktualizace modelu fyziky na tuhle středu, kdybychom mohli nasadit již kompletní mód.
Zatím bych vás mohl informovat o změnách ve fyzice, které bych rozdělil do pěti sekcí a to na motor, převodovku, brzdy, pneumatiky a aero nastavení vozu.
Motor:
Největší změnou je průběh kroutícho momentu v návaznosti na otáčky motoru.
Maximální dosažitelné otáčky zůstávají stejně jako loni na 15.000 rpm. Zásadní změnou je, že maximálního zvýšeného kroutícího momentu a výkonu dosáhnete při cca. 11.000 otáčkách. Po 12.000 otáčkách jde výkon rapidně dolů. Z toho důvodu je potřeba si dávat pozor a řadit někde v tomto horizontu. Nárazově se dá překračovat hranici 12.000 otáček teoreticky až na 15.000, ale krom úpadku výkonu, vyššího opotřebení motoru a vyšší spotřeby nic nezískáte. Nicméně někde po 12.500 otáček už váš vůz nedokáže výkonově překonat vyšší odpor vzduchu, snad jedině v závěsu a z toho důvodu je potřeba přizpůsobit i převody, ale k převodovce až v samostatné kapitole. Všechny aktivace zvuků motorů byly sníženy o 2.500 otáček, aby jste mohli vnímat případné přetáčení tak jak jste byli zvyklý.
Z důvodu možného přetěžování motoru jsem i zrušil jeho praktickou "nesmrtelnost". Původní nastavení životnosti motoru jsem snížil o třetinu. Je dobré vědět, že při 12.650 (aktualizováno) otáčkách se zrychluje opotřebení dvojnásobně. S ještě vyššími otáčkami roste adekvátně i vyšší opotřebení motoru.
V podzimním módu byl vypnut nejnížší stupeň chlazení motoru. Ten jsem znovu aktivoval, neboť při chladném počasí na rychlých tratích byl motor značně chladný. Je tedy potřeba si hlídat nastavení chlazení na základě okolních teplot a profilu tratě. Ideální teplota oleje je 106.7, při 111.7 se motor začíná zvýšeně optřebovávat a při 116.7 se zkracuje životnost motoru na polovinu. Nicméně chvilkové přehřátí motoru, např. při použití maximálního boostu, neznamená žádnou tragédii. Nicméně celý závod při teplotě okolo 120° prostě nedojete.
Se zvýšením kroutícího momentu počítejte i s vyšší spotřebou než byla na podzim. K tomu mě vedlo přesvěčení, že vyšší režimy boostu jsou k použití pouze výjimečně a ne jako standardní prostředek jízdy. Nastavil jsem to tak, že na nejrychlejším okruhu tedy Monze vám zůstane použiti maximálního boostu pouze pro 10% celkového času závodu. Na pomalejších méně žiznivých tratích to bude adekvátně více, ale jednička boost bude standartní režim pro závod nejspíš na všech okruzích.
Poslední aktualita, ohledně motoru, je snížení účinku boostu o celých 40% při zachování 50% nárustu spotřeby. Tím jsem chtěl ještě více znevýhodnit časté využívání vyššího režimu boostu motoru, aby bylo jeho využití pouze strategické a důležité okamžiky závodu a ne jako defaultní nastavení.
Průběh výkonu a kroutícího momentu vs otáčky:
Jak z grafu a dat vidíte, tak největšího kroutícho momentu se dosahuje při 9.000 rpm, největšího výkonu dosáhnete při 11.000 rpm, cca 775 BHP. Jak je dále patrné, tak do 12.000 otáček je výkon téměř maximální, pak už jde výkon strmě dolů. Z toho důvodu doporučuji někde v téhle relaci řadit a přizpůsobit tomu převody.
Ještě poznámka k výkonu, kvůli snížení účinnosti aerodynamiky jsem nešel do výkonu reálných F1-ček, protože pokud bychom měli např. o 100 koní více, tak bychom lítali po trati strašně rychle. Teoreticky bych pak musel zvýšit jednotlivé aero-odpory, takže výsledek by byl nemlich to samé. Nemluvě o tom, že u moderních reálných motorů je výkon nejspíše sčítán i s ERS, který my nepoužíváme.
Převodovka:
Původní nastavení bylo zredukováno na 27 základních převodů. Jsou to defacto čtyři sady o zub posunutých převodů, tak aby se daly případně vzájemně kombinovat. Jakmile si najdete optimální rozložení je možné pouze posouvat finální převod pro požadovanou rychlost a následně posunem můžete redukovat např. sílu jedničky či prodloužení účinnosti sedmičky. Pokud bude krok např. pro sedmičku příliš dlouhý, stačí malinko snížit finální převod a dosáhnete rychle požadovaného převodu.
K tomuto účelu je k dispozici dalších 21 finálních jemně odstupňovaných převodů.
Brzdy:
Zde zůstává vše při starém. Tak jen rekapitulace. Máte k dispozici opět deset stupňů chlazení. Vepředu je šířka kotouče striktně nařízená avšak vzadu máte k dispozici tři stupně šířky zadních kotoučů. Samozřejmě máte možnost si nastavit váhu brzd dle libosti a měnit jí můžete i v průběhu závodu.
Technické parametry brzd. Při studených 100° je brzdná dráha dvojnásobná. Stejně tak na druhé straně při 1200° dochází ke ztrátě poloviny brzdného účinku. Ideální teplota brzd je mezi 400°-900°, takže úplné optimum naleznete při 650°. Opotřebení zůstalo stejné a nemělo by způsobit při normálním zacházení a chlazení jejich selhání.
Pneumatiky:
Ideální teploty: Měkké=113°, Tvrdé=121°, Přechodné=105°, Mokré=100°.
U suchých gum platí pravidlo, že cca. tři stupně přehřátí berou jako dva stupně podchlazení od ideální teploty. U mokrých gum to platí obráceně. Ztráta gripu z důvodu neideální teploty byla oproti podzimu o cca. 20% snížena.
Velká změna je v rozložení teplot gum. Zvýšil jsem přechod tepla z běhounu do vnitř pneumatiky, takže teploty jsou po celé části pneumatiky ideálně rozložené.
Měkká směs bude mít letos o 5% vyšší opotřebení než tomu bylo na podzim. Tím bych chtěl dostat do hry více tvrdou gumu, která byla na podzim dost omezeně využivaná. Nicméně je potřeba ještě otestovat jak ostatní změny zapůsobily a zda nedošlo k nějakým dopadům na opotřebení. Významě bylo zvýšené opotřebení mokrých gum. Původně jsem nastavil nízké, protože jsem tím chtěl simulovat nízké opotřebení při jízdě za mokra. Ale pokud jsou ve hře suché vs přechodné, vzniká situace, kdy jsou přechodné gumy trvalejší i na poměrně vysychající trati než suché gumy, což je chyba. Důsledek změny bude vyyší optřebení i za mokra ale to asi není tolik na škodu.
Další změnou je vyšší ztráta gripu s rostoucí rychlostí u mokrých pneumatik. Tím by mělo dojít k poklesu přetáčivosti především v rychlých zatáčkách na mokré trati. Jízda za mokra bude trochu línější ale zároveň i méně nebezpečná.
Úplně zásadní změnou je změna jednoho chybného koeficientu v nastavení tlaku pneumatik, které jsem převzal z původního módu. Jak jsem při testování zjistil, tak rozdíl od ideálního tlaku bral gumám cca. 30% gripu a čím byly gumy tvrdší tím se ztráta ještě zvyšovala. Podíl teplot v pneumatice s dopadem na celkový grip byl tedy silně v pozadí oproti tlaku. Musel jsem tento koeficinet 40x snížit, abych dosáhnul toho, že tlak pneumatiky bude naopak méně důležitý než teplota gum. Ideální tlak je nyní 120 kPa a můžete volit v rozmezí od 100-150 kPa. Zahřívání gum bylo přepracováno tak, že při poměrně malé změně tlaku je možné používat jak měkké tak i tvrdé gumy na všech typech tratí a téměř za všech teplot tratě. Dostat gumy do funkčního okna pomocí tlaků by už neměl být problém a to aniž by zvýšený tlak degradoval celkový grip. Např. jsem jel s plnou nádrží v Suzuce při 40° tratě na měkkých pneumatikách a při rozumné agresivitě a s tlaky 140 kpa, jsem držel teploty jen těsně nad ideálním stavem. Když jsem snížil tlaky k ideálním 120° tak pak jsem dostatečně zahřál i ty tvrdé gumy. Samozřejmě v Monze bude už trochu problém zahřát tvrdé gumy i při minimálním tlaku 100 kPa, zvláště za chladného počasi a především na pravé méně využivané straně. Ale i tak jsem je zahřál po dvou kolech na solidních 115°/105° s čímž se dá jet a to poměrně konkurenceschopně, tedy o cca. osm desetin pomaleji než na jinak mnohem vhodnějších měkkých gumách, avšak s daleko menším opotřebením.
Aero-nastavení:
Zde jsem se zaměřil na dvě zásadní změny, které mi přišli na podzim jako nepovedené. První bylo to, že skoro na všech tratích se vyplatilo jet s maximálním předním křídlem a i s poměrně malým zadním křídlem byl vůz pořád stabilní. Abych toto narovnal, tak jsem snížil účinnost difuzoru na jarní úroveň. Aby se nevyplatilo jet s velkými křídly i na tratích, kde se jezdí s poměrně malým přítlakem, tak jsem podstatně zvýšil odpor vzduchu generovaný předním křídlem. Protože mi přítlak při 20 stupních křídlech přišel dostatečný i pro pomalejší tratě, tak jsem právě dvacet stupňů nastavení křídel nastavil jako maximální možnost k výběru. Ostatně při větších křídlech bychom, vzhledem k většímu odporu jezdili, pomalejšíma rychlostma než v reálu. Navíc díky menšímu maximálnímu přítlaku budeme jezdit na městkých tratí o něco pomalejší časy kol, což by mělo být taky přiblížení k reálu, neboť většinou právě na pomalých tratích jsme loni jezdili mnohem lepší časy než v reálu.
Předpokládám, že při nastavení křídel např. 20/10 bude vůz silně přetáčivý a pokud nepřenestavíte zbytek vozu na silně nedotáčivý, tak to nepůjde uřídit. Díky většímu odporu vzduchu pak mohou být menší křídla skutečně výhodnější, ale samozřejmě na tratích alá Monako bude hrát přítlak nadále prim. Přestože byla byť,o malinko snížena i celková účinnost aerodynamiky, tak třeba při testech na Monze jsem měl maximální rychlost při minimálních křídlech 352 km/h, a v Singapore s maximálními křídly, tedy 20/20, jsem jel jen těsně nad 300 km/h. Co se týče časů na kolo, tak v Monze jsem jezdil s 1/4 paliva cca. 1:25, což by mohlo odpovídat aspoň dle kvalifikačních časů reálu. Proč jsou vozy v reálu v závodech tak pomalé oproti kvalifikaci, jsem bohužel nezjistil a ani to nedokážu napodobit, jedině že bych nastavil váhu litru paliva na několik kilogramů :-)
To je zatím vše ke změnám, které jsem připravil. Doufám, že zbylý čas do prvního závodu využijeme pro doladění případných nedostaků, pokud se nějaké objeví.
Fyziku nasadím, jakmile bude Petrova práce na aktuálních vozech hotova, tedy v ideálním případě zítra či ve středu a to jako kompletní nový mód 2015.
V komentářích můžete vznášet případné dotazy a pokud na to mé znalosti budou stačit, tak rád pomůžu.
Michal
